Fokus: Marieholmsförbindelsen

Det började med två stora gropar på var sin sida Göta älv. Groparna har nu blivit var sin ände på en ny tunnel under älvens botten. Från mynningen på Hisingssidan har arbetet med tunneln nu nått fram till strandkanten vid Marieholm.

Projektchef Stein Kleiven. Foto: Kasper Dudzik.

– Nu passerar vi en viktig milstolpe för projektet, säger Stein Kleiven som är projektchef på Trafikverket för Marieholmsförbindelsen. Det tredje och sista tunnelelement, döpt till Marie, ligger på plats under älvens botten efter sänkningen. Nu fortsätter arbetet med att färdigställa tunneln.

Tunnelelementet sjösattes och sänktes under en mycket noggrann process, där torrdockan vattenfylldes under ett dygn.  Dockporten öppnades och elementet drogs ut för att sänkas på plats mellan 23 och 28 september.

– Sänkningen av tunnelelementen är en kritisk process som planeras in i minsta detalj, med ett omfattande program som involverar drygt 80 personer under själva sänkningen, säger Stein Kleiven. Allt har gått enligt plan och vi känner en otrolig stolthet att vi tillsammans med alla involverade kan genomföra så komplexa operationer.

Marieholmstunneln i Göteborg är en del av Västsvenska paketet och byggs för att överbrygga älvbarriären, minska sårbarheten och lösa de kapacitetsproblem som finns i Tingstadstunneln. Resultatet blir en ny vägtunnel under Göta älv som ska ansluta E45 Marieholm och Partihallsförbindelsen till E6 Tingstadsmotet/Ringömotet.

Tunneln byggs cirka 600 meter norr om Tingstadstunneln, blir knappt 500 meter lång och får tre körfält i vardera riktning. Hastigheten genom tunneln är planerad till 70 kilometer i timmen.

Tunnelelement under byggnation i torrdockan på fastlandssidan. Foto: Kasper Dudzik.

Marieholmstunneln är en så kallad sänktunnel som består av sju delar. Delarna är, i tur och ordning från älvstrand till älvstrand, en tunnelmynning, en platsbyggd betongtunnel, tre tunnelelement, en platsbyggd betongtunnel och till sist en mynning.

De platsbyggda betongtunnlarna uppförs i cut-and-cover-teknik: Tunneldelarna byggs i djupa schakt som sedan återfylls. De två djupa groparna på varsin sida Göta älv var det första som syntes av projektet

Arbetet började 2014 med att lösa in de fastigheter som låg i området. Därefter tog man hand om alla de jordmassor som förorenats av tidigare verksamheter på älvstränderna. Sedan påbörjades grävarbetena.

Schaktet på Marieholmssidan fick först göra tjänst som torrdocka i vilken de tre tunnelelementet byggdes, ett efter ett.

Det första elementet blev klart våren 2017 och sjösattes 29 april under en lång och komplicerad process. Elementet, döpt till Tina, vinschades ut och lades i parkeringsläge i Göta Älv strax utanför torrdockan.

I december samma år vinschades Tina över till Hisingssidan för att läggas på plats på botten av Göta Älv.

Mudderverket Kahmari i arbete. Foto: Kasper Dudzik.

Dessförinnan hade en bred ränna muddrats i botten av älven, ett arbete som började hösten 2015. Älven är sju meter djup och tunneldelarna tio meter höga.

Tunnelns tak ska ligga cirka en meter under älvens botten, vilket innebär att Trafikverket som djupast muddrat elva meter. Från vattenytan blir det 18 meter ner.

Så fort torrdockan var ledig igen våren 2017 började bygget av det andra tunnelelementet, Göta. I januari i år var det klart för sjösättning. Elementet spelades över älven och sänktes ned några veckor senare.

Efter att tunneldel två kommit på plats på älvbotten påbörjades planering och muddring inför sänkning av det tredje och sista elementet. Samtidigt började den tredje delen byggas i den tömda torrdockan på fastlandssidan.

De tre tunneldelar ska fogas samman och de två yttre ska också kopplas ihop med de platsbyggda anslutningarna i Tingstad och Marieholm. Tunneldelarna måste hamna exakt rätt för att hålla tätt för vattnet i Göta älv.

– Runt ändarna för varje element finns en stålram. I denna ansluter vi en tätning som kallas för ”Gina”. Den ska hålla konstruktion helt tät, säger Johan Edin, entreprenadledare för tunnelbygget och fortsätter:
– Tätningarna ska hålla för båda korttids- och långtidssättningar.

Parallellt med produktionen och sänkningarna av de tre tunnelementen pågår arbetet med de anslutande trafikanläggningarna: Trafikplats Marieholm och trafikplats Tingstad.

Trafikplats Marieholm ligger på Göteborgssidan där Marieholmstunneln, Partihallsförbindelsen och E45 möts. Den är klar sedan sommaren 2017 och slutbesiktigades den 30 november 2017.

Tingstadsmotet byggs om för ny anslutning till Marieholmsförbindelsen. Foto: Kasper Dudzik.

På Hisingssidan pågår arbetet för fullt med Tingstadsmotet som ska ansluta befintligt vägnät med Marieholmstunneln. I oktober 2018 är samtliga tunnelelement sjösatta, sänkta och anslutna till varandra. Det betyder att det faktiskt finns en tunnel hela vägen från Hisingen till älvstranden på Marieholm redan nu.

Nästa steg är att torrdockan ska omformas till en platsbyggd betongtunnel och anslutas till Röde orm.

 

Marieholmstunneln ska stå färdig år 2020.

Åke Lundgren

 

 

Tunnelelementen

Varje element är 100 meter långt, 10 meter högt, 12 meter brett och väger ca 25 000 ton. Tekniken är komplicerat men kan enkelt förklaras med: elementen byggs i en docka intill strandkanten. De färdiga elementen tätas i ändarna (ändskott) och dockan fylls med vatten. Elementet flyter upp, dockporten öppnas och det färdiga elementet flottas ut.

Sänkningen av de 25 000 ton tunga tunneldelarna görs genom att fyra ballasttankar som installerats i tunneldelen fylls med vatten. Med hjälp av ett vajerspel, bogserbåtar och flera dykare som inspekterar processen under vattnet kontrolleras sänkningen.

 

Ginatätning

En Ginatätning är en mycket kraftig gummifog som sätts ihop med en stålram. När tunneldelarna hamnat i exaktläge pumpas vattnet ut ifrån en såkallad sänkkammare mellan elemente. Vattnet mellan de två täta delarna, sänkkammarenpumpas sedan ut. Då uppstår ett undertryck som pressar ihop gummitätningen.

Som en extra säkerhet vid Gina-fogen monteras också en sekundär gummitätning (kallad Omega) på insidan mellan tunneldelarna.

 

Trafikplatserna

Trafikplats Marieholm började byggas 2014 och består av två nya betongbroar, 330 och 110 meter långa, och två betongtråg på 120 och 170 meter, som kopplar samman Partihallsförbindelsen, E45 och längre fram även Marieholmstunneln. Trafikplatsen ska sys ihop med tunnelmynningen. Entreprenaden har också omfattat en ombyggnation av den befintliga vägen E45 som fått en delvis ny sträckning mellan Slakthusgatan och Gullbergsmotet. Totalt innebär det 700 meter ny fyrfilig stadsmotorväg.

Trafikplatsen är byggd i tre nivåer där den översta nivån, Partihallsbron, var byggd innan projektet startade.

Trafikplats Tingstad (eller Tingstadsmotet)  ska skapa nya anslutningar från det befintliga vägnätet till Marieholmstunneln. E6 vid Tingstadsmotet sänks med drygt en meter för att hamna i rätt nivå. Hösten 2017 revs den befintliga Tingstadsbron och under 2018 påbörjades bygget av en ny, bredare bro över E6 som är anpassad till den nya tunnelns mynning.